越南与邻国之间的铁路进出口货运量与其总进出口量相比仍显微薄。2025年数据显示，在谅山省同登国际口岸，越南与中国之间的铁路货运价值仅占总进出口量的约5%。这一数据揭示了当前中越铁路联运潜力尚未充分释放的现实。
越南铁路网存在明显的“先天不足”。越南国家铁路网目前拥有七条主线，其中两条通往中国及经中国通往第三国（如俄罗斯、蒙古、中亚及欧洲），分别是老街-河内-海防线和河内-同登线。越南铁路局副局长阮廷盛指出，该路网建于法国殖民时期（1901-1910年），采用1000毫米的窄轨距，曲线半径小，且主要使用柴油机车，运行速度低。这些特征严重制约了中越国际铁路运输的效率。
与此同时，中国采用1435毫米的****轨距，导致中越铁路货物必须在两国间进行换装。这一操作增加了运输时间和成本，削弱了铁路相对于其他运输方式的吸引力。经老街口岸出口至中国，或经该口岸进口、再出口及临时过境越南至中国的货物，均需在越南1000毫米窄轨列车与中国河口站1435毫米标准轨列车之间进行换装。此外，来自越南南部、泰国、老挝等地的货物，若经同登口岸转运至中国，需先由卡车转运至邦同站，或直接从安园站装载至窄轨列车。由于基础设施陈旧且轨距不兼容，中越铁路联运线路处理的进出口货运量极低，远未达到其潜在能力。
目前，越南国际多式联运网络围绕老街、安园、海防、同登、嘉巴、松坦、盖和考夏等八个国际联运站展开。这些车站是连接越南铁路网与中国铁路网及欧亚多式联运系统的关键节点，通过13条欧亚铁路组织（OSJD）走廊实现连接。经中国转运仍是目前将货物运往中国及从运往第三国最实用的方案。中国铁路网规模宏大且现代化程度高，服务着超过14亿人口的市场，是全球进出口货运量的***之一。通过与中国连接，越南货物可便捷地运往欧洲、中亚、蒙古和俄罗斯。
2021年至2025年间，经老街-山由和同登-邦同两个主要铁路口岸的国际联运货运量预计将达到约510万吨，其中2025年单年预计达112万吨，较2024年增长19%。事实上，仅中越铁路线在2025年就将运输超过100万吨货物，同比增长近30%，显示出进出口活动对铁路运输的明显偏好。除直接进出口货运量外，经中国转运至第三国的集装箱业务也推动了国际物流的发展。
阮廷盛评价道，凭借巨大的运输能力，国际铁路运输已成为战略物流通道，有助于降低企业运输和物流成本，提升进出口货物通关能力，通过亚欧运输网将越南货物直接连接至中国、中亚及欧洲市场，并促进经济走廊沿线生产、贸易和物流服务业的发展。
为应对未来，越南计划实施2021-2030年铁路网规划，并展望2050年愿景，旨在通过中国连接亚洲与欧洲，参与三条国际联运路线：老街-河内-海防线（项目1，连接车站及码头基础设施，使用国家资本，已于2025年12月19日启动）、河内-同登线，以及海防-下龙-芒界线（后两条路线自2025年9月起获得中国政府技术援助进行详细规划，预计2026年完成规划）。建设部副部长阮氏辉强调，该部正在研究并准备投资连接中国的战略铁路线，同时研究现代化国际铁路线和车站，将其转变为物流平台和国际货运枢纽，以提高集装箱处理能力，组织国际铁路货运，并便利与其他运输方式的衔接。
具体而言，新建的河内-同登线（约156公里）和海防-下龙-芒界线（约187公里）将采用1435毫米标准轨距，实现电气化，并适应客货运输。客运列车时速将达160公里，货运列车时速120公里。初期计划为单线，后续将升级为双线。建设部已委托铁路项目管理委员会进行这两条线路的预可行性研究，完成投资准备并落实资金。此外，全长约391公里的老街-河内-海防线（单线，1435毫米标准轨，客货两用）总投资约2032.31万亿越南盾，项目可行性研究正在推进中，预计2026年第三季度获批，第四季度动工。
为前瞻性布局多式联运项目，越南铁路行业正逐步完善多式联运机制，加强铁路与海港、内陆集装箱堆场（DCI）、公路及工业园区的衔接，形成从生产到出口的全链条物流体系。同时，当局正协调相关部门简化海关、检疫及国际运输程序，为经边境口岸进出口货物的铁路运输创造有利条件。越南将继续加强与区域国家及国际铁路组织（如OSJD）的合作，推动与欧亚铁路网的互联互通。
越南近期正积极研究将其国家铁路网与国际运输走廊连接的可能性，旨在利用其在地缘经济中的位置优势，融入欧亚运输网络，从而降低物流成本并增强经济竞争力。对于中国物流及铁路装备企业而言，越南大规模的标准轨改造计划意味着巨大的市场机遇，特别是在高铁技术输出、标准轨机车车辆供应以及跨境物流枢纽建设运营方面，双方合作空间广阔，有望共同推动泛亚铁路网的深度整合与效率提升。